A KIA a legnehezebb időszakban is növelni tudta az eladásait, s habár a mai trendeknek megfelelően az elektromos hajtású modellek húzták leginkább az igát, a sikerből az alapjaiban is megújult Sorento is kivette a részét. Habár az abszolút átalakult keleti SUV is megkapta a fejlett és egyre népszerűbb hybrid rendszereket, azért a KIA hagyott lehetőséget a hagyományos hajtásrendszert kedvelő vásárlók részére is. Mi is a 200 lóerős dízel erőforrással hajtott, hétüléses kivitelt tettük próbára elsőként, mely nemcsak acélos tekintetével ejt minket rabul, hanem minőségi benyomásával, valamint Kryptonit felszereltségével. Kétségtelen, hogy ezzel a szabadidő-autóval a prémium szegmens tyúkszemén lépked ezzel a dél-koreai óriás.

A megújítást ezúttal tényleg az alapoktól kezdték a KIA fejlesztői. A 2002-es generáció például még robusztus alvázas felépítéssel érkezett a piacra, viszont a most használt, új padlólemez immár a hybrid rendszert és a hozzá rendelt akkucsomagot is simán magába foglalja. Emellett meg is nőtt: a Sorento teljes hossza 10 milliméterrel, tengelytávja pedig 35 milliméterrel nyúlt meg a kifutó nemzedékhez képest. Ehhez képest meglehetősen kompakt motorteret terveztek hozzá, hiszen még a benzinfaló észak-amerikai piacon sem terveznek négyhengeres erőforrásnál nagyobbat kínálni hozzá, ott a turbó felel a teljesítményemelésért, az így felszabadult helyet meg átadták a belső térnek. A rövidebb túlnyúlások és a hosszabb tengelytáv miatt oldalnézetből jóval nyújtottabb hatást kelt a Sorento a korábbinál, az arányok változásához a nyújtott motorháztető is hozzájárul, hiszen az A-oszlopok 30 milliméterrel hátrébb kerültek. Az acélos tekintetét a jellegzetesen széles hűtőmaszkot közrefogó LED-es fényszórók adják, melyek a határozott megjelenés mellett a tökéletes fényükkel is elvarázsolnak minket. A nappali menetfényükkel leginkább egy űrhajó alkatrészére emlékeztetnek. Ugyanennyire érdekes a hátsó lámpák megoldása is: a szélére helyezett két-két tagból álló megoldás belső része az indexnek ad helyet, míg szélein a helyzetjelző egy fejre állított L betűvel öleli körbe a féklámpát. Ez jóval érettebb, határozottabb, modernebb megjelenését biztosít, mint a felmenőé. Hogy miért érdemes a 20 colos kerekek mellé sárfogó készletet is vásárolni, arról itt olvashat.

A gombnyomásra induló négyhengeres dízel jó partner a dagonyázásban is, a friss fejlesztésű, 2,2 literes, 200 lóerős Smartstream névre hallgató motor tekintélyes, 440 Nm-es csúcsnyomatékával minden helyzetben jó megoldást garantál. Meglepő, de azt kell, mondjam, szép a hangja is, kinn hallgatva és hidegen egyaránt szépen szól. Úgy dohog, hogy elsőre azt is gondolhatnánk, hogy soros hathengeressel van dolgunk. Mindez bemelegedés után sem változik, viszont a belső teret szinte teljesen elkerülik a hanghatások. Ez nem meglepő, autópálya-tempó mellett is alig forog 2000/perc fordulat környékén az aggregát, de városban, szerényebb tempó mellett is alacsonyan dolgozik folyton. Az új, nyolcfokozatú, duplakuplungos, robotizált sebességváltó már 1500-nál adja a következő fokozatot, teljesen észrevétlen, ténykedését csak a fordulatszámmérőn veszünk észre. A volánon elhelyezett váltófülecskék jelenléte teljesen felesleges, nem tudunk okosabbak lenni a rendszernél, hiszen még a motorféket is megfelelően kezeli, valamint, ha bele is nyúlunk, a felesleges magas fordulatnak önhatalmúlag gyorsan véget vet.

Fogyasztása ennek függvényében teljesen reális, normál használat mellett, a fővárosban és környékén 8,2 literes átlagfogyasztást írt ki a computer. Ehhez tudni kell, hogy araszoláskor, „piroslámpás hullámnál” már közel jártunk a 10 literes étvágyhoz, de ahogy kicsit meglódultunk, szépen átállt csökkenő tendenciára. Országúton 6,9 literes fogyasztással hálálta meg a folyamatos, egyenletes menést. Valóban ráadásul ez áll közelebb a Sorentp személyiségéhez, a nagy utazások, a nagycsaládos túrák. Nem pusztán a fogyasztása miatt, amely a 67 literes üzemanyagtartállyal jobb esetben akár 900 kilométeres hatótávot eredményez, hanem a futóműve okán is, amely leginkább a nyugodt, kényelmes rugózás mestere.

Az elöl McPherson, hátul multilink rendszer remekült eltalált csillapítással rendelkezik, nyilván az 1940 kg-os önsúlyával vasalja a felületet, úgyhogy még az opciós 20 colos felnik sem rontják a képet. Magas építésével nem könyörög ugyan a kanyarokért, de nem is siránkozik miattuk, a tekintélyes karosszériamozgások ellenére finoman és pontosan irányítható a lágy kormányzással. Biztonság terén is jól szolgál, fékjei kiválóak, precíz adagolással tarthatók kontroll alatt, ezért sem meglepő, hogy az elérhető legmagasabb minősítéssel teljesítette az Euro NCAP töréstesztjét. Természetesen a gyalogosokra és kerékpárosokra is figyel, őket felismerő, ütközésmegelőző rendszerrel rendelkezik. Emellett a Sorento az első KIA, amely egy fejlett, másodlagos ütközéselkerülő rendszerrel érkezik, amit szintén sokra értékeltek a csillagosztásnál. Ennek lényege, hogy csökkentse a további ütközések kockázatát egy-egy balesetben, olyan helyzetekben, amikor a jármű az ütközést követően vezetői kontroll nélkül gurul tovább. Megnyugodhatunk, a KIA az egyik legbiztonságosabb modell a kategóriában, aktív és passzív biztonsági arzenálja is teljes.

De ahogy említettük már, Sorentónk a nyugodt vezetés mellett tette le voksát, amihez minden kényelmet meg is ad, sőt, egyenesen luxusban tart minket. Már az ajtók is hatalmasra nyílnak, könnyű beszállást biztosítva, ez hatványozottan igaz a hátsókra. Utóbbiak majd’ kilencven fokban nyílnak, megkönnyítve a harmadik sorba való bejutást is. A vezetőülés igazi trón, állítható gerinc és combtámasszal, plusz memória funkcióval: minden testalkatra könnyedén megtalálható a kényelmes pozíció. A műszerfal digitalizált világba repít minket, a pilóta előtt egy 12,3 colos vetített kijelző kapott helyet, amelyre a mai divatnak megfelelően szabadon konfigurálható. Ha akarjuk, akkor a rendszer a napszaknak megfelelő hátteret varázsol a műszerek mögé, alapból pedig a menetdinamikai vezérlő konfigurálásával változik a grafika és a színezet, miközben a kormányról a két főműszer közti adatok halmazát tudjuk változtatni. Egy újdonságot is magában rejt a műszeregység, megjelenik rajta a holttér-figyelő kamera képe, méghozzá azon az oldalán, amerre indexelünk. Így ténylegesen biztonságos a sávváltás, nem beszélve arról, hogy inspirálja a sofőrt az index használatára, hiszen a funkció parkoláskor is nagy segítség lehet. A központi 10,25 colos kijelzője érintésvezérelt, grafikája is kiváló, legnagyobb erénye viszont az, hogy az esze is gyorsan vág, nincs késlekedés a különböző témák átmenete közt. Amúgy mind az Android, mind az Apple Carplay tükrözésére képes a rendszer. A második és harmadik üléssor által kínált lehetőségekről itt olvashatnak további érdekességeket.

A Kryptonite felszereltség a Sorento-kínálat csúcsát jelenti, dízelmotorral és 4WD rendszerrel 3,5 millióval többet ér az alap 13 millió forintos verzióhoz képest. Ha ezt választjuk, mindent megkapunk, amit a KIA ma fel tud mutatni, mind felszereltség, mind műszaki tartalom terén. Az igényeket egy-két tétellel lehet kiegészíteni, a tesztautó egy Snow White metál színt (295 E), Nappa bőr üléskárpitot (500 E), 20 colos kerekeket (250 E) és hétüléses csomagot (350 E) is tartalmazott, utóbbihoz manuális légkondi is jár. Így pár ezer forint híján 18 milliós árnál járunk, aminél jelenleg nincs feljebb, csak ha hybrid modellben gondolkodunk.

Sajnálatos, hogy a csomagopciók mellett nincs lehetőség a felszereltségben variálni, valamint hiányzik a belső dekor elemek választási lehetősége és vidámabb kárpit színekre is vágynánk a szürke és a fekete mellett. A jelenlegi piaci árakat figyelembe véve még mindig egy tökéletes ár/érték arányú modell, hiszen a Sorento a látványos dizájn mellett a kényelmet és - remek hajtásláncával - a menetkomfortot is komolyan veszi.