Hogy én mennyire akartam ezt utálni! Miért, miért? Hát, mert francia! Naná, hogy Trianon miatt! És ott volt Napóleon! Meg milyen nép az már, hogy csigát zabálnak?! Meg nem fürdenek, csak döntik magukra a pacsulit töméntelenül! Az autóik? Pffff, azokról jobb, ha nem is beszélünk. De hisz ez egy Renault Arkana teszt, úgyhogy muszáj lesz mégis!

Az a helyzet amúgy, hogy akárhányszor beleülök egy Renault-ba, mindig otthon érzem magam. Pedig sosem volt ilyen kocsim. És mégis... a múltkor például muszáj volt bekéredzkednem egy 2001 és 2003 között gyártott, jól felszerelt Scénic-be, mert kíváncsi voltam, hogy vajon olyan kényelemesek-e az első ülései, mint amilyennek kinéznek. A válasz: igen, még mindig azok, annak ellenére, hogy manapság „munkásautóként” bizonyít a nem épp fiatal egyterű. Ráadásul jutott puha kárpit az ajtókönyöklőkre is, amik szintén jól bírják a mindennapi strapát.
A mai Arkana?! Természetesen nagyon más. Hiszen időközben eltelt húsz év, s ahogy a dizájn, úgy az ízlésünk, és mi magunk is változunk. Így például a francia autók veszítettek a legendás kényelmükből - ugyan még mindig külön kategóriát képviselnek ezen a téren, de azért némiképp elnémetesedtek. Többek között keményebb lett a futóművük és az üléseik tömése, ami egyrészt stabilabb futást, kiszámíthatóbb viselkedést eredményez, másrészt viszont az úthibákat is jobban megérezzük bennük. Időközben a családi buszlimuzinok is kimentek a divatból, a SUV-ok az uralmuk alá hajtották a piacot, aminek következtében számos régi „faj” (karosszériatípus) kihal(hat). Ráadásul az Arkana nem is egyszerű SUV, hanem egy szabadidő-kupé, talán a ma létező lehető legkívánatosabb autótípus, melynél nem annyira a használati érték, hanem a megjelenés számít. S ez valahol meg is bosszulhatja magát, mert hiába a szabadidő-autósan magas építésmód és az öt ajtó, a kupékat idéző, a látványos tetőív miatt jöhet a feketeleves. Vagy a beszállásnál, vagy a második sorban ülve.
De aki SUV-kupét akar, annak mindez nem számít. Márpedig manapság mindenki ilyenre hajt, nem érdekes, hogy praktikusabb nála egy sima SUV vagy egy kombi, netán elegánsabb egy hagyományos szedán, az embereknek ez kell, ezért őrülnek meg. Talán a BMW X6 vitt minket először bűnbe, aztán szép sorban a többi gyártó is. Most pedig a Renault. Tény, hogy az Arkana is jól néz ki, ahogy mindegyik mai Renault. Hű, a vadiúj, elektromos R5 mennyire menő már, alig várom, hogy kijöjjön a sorozatgyártású változat, s bepattanhassak egynek a volánja mögé. Az Arkana picit sem retro, kifejezetten kortárs, mai darab, olyan tipikus - renault-os - stílusjegyekkel felvillanyozva, mint a C-alakú nappali menetfény vagy a kasztni teljes szélességén végigfutó hátsó lámpák, de ugyanígy említhetném az ötlyukú kéttónusú felniket is. S ehhez jönnek még a szabadidő-autók jellegzetességei: a nagy hasmagasság, a karosszéria alját burkoló fekete és ezüstszínű védőelemek, illetve, ami a legfontosabb a kupés tetőív.
Kollégám ki is próbálta hátul, s nem vágta be a fejét - se a beszállásnál, se az utazás során. Igaz, a testhossza (még) vitatott, szerinte 180 centire nyúlt, szerintem maximum csak magastalpú cipőben, de ez az Arkana szempontjából csak annyit számít, hogy el lehet férni benne hátul. Meglepő módon, nekem viszont volt gondom az első ajtónyílás méretével, mivel szeretek magasan ülni és ehhez maximálisan felemelem a pilótaülést, rendszeresen a kobakom bánta, ha nem figyeltem oda, mikor beültem. Benn viszont már jól éreztem magam, olyan érzés, mintha mindig csak Renault-t vezetnék. A modern dizájn ugyancsak ismerős, a függőleges – 9,3 colos - tablet, a klíma tekerősgombjai, a jó fogású, multifunkciós volán vagy a digitális műszerfal, mind-mind feltűntek már más modellekben is, ezúttal fémhatású körítésbe csomagolva. A 10,25 colos műszeregység képe alkalmazkodik a kiválasztott vezetési üzemmódhoz, Eco beállítás esetén zöld, Sport állásban pedig „vérpezsdítő” vörös. Ha nem tudna ilyet az Arkana, akkor se lenne semmi baj, a helykínálat okés, az ülései kényelmesek, a felszereltsége franciásan nagyvonalú. Több száz, ezer kilométert is ki lehet bírni vele. Van benne ülés- és kormányfűtés, tempomat, hangvezérlés, bluetoothos telefonos kapcsolat, könyöktámasz, nagy pohártartók és ajtózsebek, USB és AUX csatlakozók, indukciós telefontöltés, elektromos rögzítőfék és még egy csomó miegymás (Bose hifi). A Renault Link infotainment rendszer egyszerűen, magától értetődően kezelhető. A duplafenekű csomagtartójának kapacitása alapra 513 literes és könnyen bővíthető, ugyanakkor az autó felépítése miatt nagyot kell emelni a poggyászokon.
A korábban már emlegetett üzemmód-választó, amit a Renault Multi-Sense-nek hív, ugyan hatással van a gázreakcióra és a szervokormány viselkedésére, ám ha csak „Eco-mód” lenne, akkor sem szólhatnánk semmit. Sport módban nyilván és érezhetően vehemensebb az egész autó, ami talán jobban illik a coupésan dinamikus külsőhöz, de a nyugisabb mód is bőven elegendő a mindennapok során. A mikroHybrid, vagy másképpen mild-hybrid, 140 lóerős erőforrás - a hétfokozatú duplakuplungos sebességváltóval összedolgozva – ilyenkor is szépen, finoman viszi a szabadidő-kupét, kedvező fogyasztási értékekkel megjutalmazva az ésszerű és környezettudatos választásunkat. Míg országúton, hosszú távon, a sebességhatárokat betartva akár 6 literes átlag is elérhető, vegyes körülmények között 7,2 liter ólommentes benzint evett meg az 1333 cm3-es, négyhengeres, turbóval lélegeztetett motor. A 140 lóerős maximális teljesítmény és a 260 Nm-es nyomatékcsúcs 9,8 másodperces – 0-100-as - gyorsuláshoz segíti az Arkanát. A 12 V-os mikroHybrid rendszer egyébként messze nem egyenértékű egy full-hybrid, „neadjisten” egy plug-in hybrid hajtáslánncal, noha a fékezésnél itt is történik energia-visszanyerés, tisztán elektromosan nem képes haladni a gép, mivel nincs is benne villanymotor. A lassulásnál összegyűjtött energia ugyanakkor elindulásnál és gyorsításnál rásegít, hála a generátornak. Mellesleg a start-stop rendszer is finomabban működik, mármint ha nem kapcsoljuk ki korábban...
Mivel elsőkerék-hajtású az Arkana, terepen csupán a nagy hasmagasságára és a kerekeire számíthatunk. Valójában azonban nem terepre született, földúton azért simán elboldogul. Ha nincs nagy sár. A futóműve a magyar utakon is ügyes, de az is biztos, hogy nyoma sincs a régi franciás lágyságnak. Ami néha azért fáj – az aszfalt minősége miatt. További részletek - köztük a vételár - az autosvilag.com-on.