A 430i abszolút 21. századi BMW, már első pillantásra is. Ám az abszolút meghatározó és nem kicsit feltűnő ismertetőjegy még fog bőven indulatokat gerjeszteni, ahogy az az alábbi történetből is kiderül.

Mindig előszeretettel kérdezgetik ismerősök és barátok, hogy milyen autóval közlekedem a héten, mi a heti program: nagycsaládos kirándulás vagy valami rafinált hybrid, amin féltve őrzött kincsként kezeljük a gázpedált, hogy hozzuk a gyári fogyasztást? Netán valami 4wd dög, esetleg egy hajlobogtatós, kuckós kis roadster. Nos, ezúttal egyik sem, ritka vendégként egy igazi coupé érkezett hozzám a teszthétre, ami mára tényleg csupán pár gyártó kiváltsága lett. A német prémium trió mellett a Lexus vagy talán még a Polestar modellje jöhet szóba, de az ritkább, mint a piros hó.

Az utcánkban lakó doktor úr is sűrű vendég felénk, gyakran érkezik mustrára, ha nem is beszélünk, mindig megtekinti a heti friss prédát. Ez alkalommal sem tett kivételt, mikor a 430i csodabogár ékeskedik a ház előtt, de immár nem volt rest becsengetni, hogy beszélgetésbe elegyedjen a BMW láttán. Mint valami akut esetnél, szinte köszönés nélkül vág bele: „sok csodát láttam már...” – s ekkor nagyon reméltem, hogy nem a praxisáról fogunk beszélgetni. Képen már látta az új 4-es sorozatot, de így élőben, itt az utcában nem gondolta volna, hogy milyen trauma éri. De nem, nem érte trauma, lassan eszmélt és elmagyarázta magának, hogy ez a vese, amit hord az orrán a 4-es Coupé, az nem is vese, az inkább egy tüdő, ha már emberi „alkatrészekről” van szó egy autó esetében. Nem vitatkozom vele, igaz, eddig meg sem szólaltam meg, csak örömmel konstatáltam, hogy pár perc után már ott tartott, hogy ha nem szemből nézi, akkor egészen jó. Meg, ha nem krómozott lenne a „tüdő” kerete, hanem fekete, akkor még jobb lenne, egyébként opciós listából van rá lehetőség. Továbbra sem állt szándékomba beleszólni a monológba, hiszen a doktor úr a kerületi szakrendelő urológusa, így mit mondhattam volna, ha már a vesékről van szó. Sajnos, volt már (vese)kövem, eszem ágában sem lenne vitatkozni a tüdő és a vese alakjáról, ha hozzá kerülnék görccsel.

Ezt csak ezért jegyeztem le, mert az első képek alapján én is ítélkező módon álltam az új BMW-hez, s első látványra sem sokat változott a véleményem. Ám ahogy a doktor úr, lassan én is elfogadtam, amit látok, majd kezdet összeállni a kép, persze, nekem eszembe sem jutott volna egy emberi szervet beilleszteni a gondolatmenetbe. Egyszerűen csak úgy gondoltam, ez a vese már nem az a vese, amiről egy régi BMW-t megismertünk, inkább egy álarc, ami a 4-es sorozat kiváltsága. A gyár egyszerűbben magyarázza a történteket, ők továbbra is veséről beszélnek, melyet a tervezők függőleges irányban rajzoltak meg, enyhén előre döntött szögben, szinte az első lökhárító aljáig nyújtva. Benne a rácsozat korábban az M modellek adottsága volt, szélein alapfelszereltségként full LED-technológiás első fényszórókkal kísérve, melyek esetünkben lézerfény-technológiával is kiegészültek.

El kell ismernem, hogy végül megbarátkoztam vele, tipikus, hogy előre – egy kép vagy pillantás alapján - ítélkezünk, majd ahogy egyre többet sündörgünk körülötte, átesünk a fotózáson, aztán megkedveljük. Ezen a helyzeten persze sokat segít az is, hogy más szemszögből, például oldalról nézve egyenesen gyönyörű, tipikus kétajtós kupé sziluett, feszes, de egyben elegáns megjelenés jellemzi. Ahogy annak lennie kell, a keret nélküli ajtók hatalmasok, mögötte rögtön az ívelt hátsó ablak, amely a korábbiaktól eltérően immár csúcsosan végződik, majd jön a sportosan kidolgozott vállrész. S az egészet megspékelték egy M karboncsomaggal, melynek darabjai látványos helyekre kerültek, ilyenek az első lökhárító oldalsó légterelő elemei, a külső tükör-burkolatok; végül a csomagot a hátsó diffúzorbetét teszi teljessé. A far már nem olyan radikális, mint az orra: a keskenyre húzott, stílusosan sötétített, szintén LED-technológiás hátsó lámpák, valamint a két kör alakú kipufogó inkább egy visszafogottabb világot idéznek. Úgymint a színe sem túl lázadó, inkább visszafogottabb, elegáns árnyalat, Artic Race kék metál, amely gondosan harmonizál a fekete ablakkerettel és a 19 colos felnikkel, azonfelül az opciós karbon elemek is tökéletesen passzolnak hozzá.

Oldalról szemlélve a kupés sziluett maga a tökély. Az autó hossza 4768 mm, ami 13 centiméteres növekedést jelent az elődhöz képest, de ezzel párhuzamosan a tengelyek közti távolság is megnyúlt, 41 plusz millimétert regisztráltunk, most pontosan 2851 milliméteres. Az ajtók között 27 milliméteres „szélesedés” érhető tetten, immár 1852 milliméteres, ráadásul magasabb is lett a Bömös, igaz, jelentéktelen 6 milliméterrel. Vagyis továbbra is 57 milliméterrel alacsonyabb az alapokat adó 3-as limuzinnál. De ami talán ennél is fontosabb, hogy a súlypontja ugyancsak 21 milliméterrel alacsonyabb, melynek hatását tovább fokozza az adaptív M sportfutómű. További ültetést ugyan nem ad, viszont az elektronikus vezérlésű lengéscsillapítói Sport módban feszes hangolásúak, míg az újdonságként megjelenő Adaptive lehetőség az aktuális vezetési helyzetnek megfelelő karakterre vált, nem mellesleg a futóművön kívül folyamatosan módosítja a változó áttételű kormányzás és a Steptromic Sport váltó beállításait.

Az összhang tökéletes, utóbbi oly profi módon reagál a vezetési képességeinkre és teszi élvezetessé a kupé használatát, mintha évek óta tartó, hosszú használat során megszerzett tapasztalatból kezelnénk. Természetesen a hátsókerékhajtás áll az élmények középpontjában, de a túlkormányzottságból adódó kockázatot az M Sport differenciálmű kordában tartja. A hozzá szorosan kapcsolódó elektronikával az amatőrök is precízen vezényelhetik a járművet oldalirányú gyorsulások esetén, vagyis az elektronikus vezérlésű szerkezet folyamatosan optimalizálja és csökkenti a hátsó kerekek fordulatszáma közötti különbséget, érezni a finom állításának jótékony hatásait. Itt lép igazán érvénybe az az állításunk, hogy annyira tökéletesre hangolt rendszerről van szó, hogy pár nap ismerkedés után ki tudjuk használni a képességeit, még kikapcsolt védelem mellett is megbízhatóan szórakoztató. Egy apróságot azért muszáj megemlítenem, ha a komfort zónából kimozdítjuk, egy sportos felhasználó számára a kormányzása túl steril lehet, kevés visszajelzést nyújt és nem is annyira közvetlen, mint amit egy ilyen autótól elvárnánk.

A négyhengeres erőforrás alacsony fordulaton ébred, erejét nyolcgangos váltó osztja be. Autópálya-tempónál még kétezres fordulat környékén sem járunk, ahol komfortosan érezzük magunkat, a motorhangból szinte semmi nem jön át, inkább a téli gumik mély hangja uralja a belső teret. 258 lóerejét ugyanakkor az 5000–6500/perc fordulatszám-tartományban adja le, itt már hallatja magát, de nem tolakodóan. Orgánuma csak annak lehet zavaró, aki sor hatoshoz szokott vagy ilyen elvárásokat támaszt vele szemben. Azonban ha kell, sport üzemben - a maga módján - mélyen morgó hangon közlekedik és alkalomadtán kipufogója apró durrogással is kommunikál. Nyomatéka dízeles magasságokba tör, csúcsa 400 Nm, amelyet benzines erőforrásként nevetségesen alacsony, 1550/perc fordulatról ad le. Annak ellenére, hogy téli gumi van rajta, hat másodperc alatt abszolválja a százas sprintet. A gyári adat - száraz időben nyári gumival - 5,8 másodpercet ígér, élményszerű vezetése tehát teljesítmény orientált felhasználás nélkül is remek. Átlagos utazóautónak használva fogyasztása viszi a csúcsra, EcoPro üzemmódban akár hét liter alatti fogyasztással is megajándékoz minket, persze forszírozott körülmények közt tíz is lecsúszik a torkán 100 kilométerenként, de életszerű használat mellett 7,6 literes átlagfogyasztással zártuk az egy-egy száz kilométeres etapot.

S hogy milyen utazni benne, komfortos-e a hátsó üléssor az utasoknak, mit tud a Live Cockpit Professional rendszer arról itt olvashatnak részletesen. Természetesen az is kiderül a történet végén, hogy mennyibe kerül a BMW álomautója, mely nemcsak 21. századi külsőt öltött, hanem technikai téren is teljesen megfelel a kor elvárásainak.