Bármennyire is vágytam rá, az erősebb változatot nem kértem el. Féltettem a pénztárcámat, illetve a tartalmát; 340 lóerővel nem lehet csak úgy büntetlenül autózni, ha máshol nem a benzinkútnál fizetni kell az élvezetért. Úgyhogy, mikor megjelent a gyengébb Supra, örültem, mint majom a farkának. S ezt a tesztautót nem hagytam ki!

Tulajdonképpen már az első mondatommal önellentmondásba keveredtem, hogy vágyhatnék én egy japán kocsira… ,mert valójában úgy vagyok a távol-keleti, az ázsiai autókkal, hogy jó, hogy vannak, de ha nem lennének, akkor sem esnék kétségbe. S bevallom, az évek során sokat finomodott a véleményem, régebben jóval radikálisabban fogalmaztam. Mondjuk még ma sem mozgatják meg túlzottan a fantáziámat, de azért akadnak kivételek. Ilyen például a Mazda3 vagy az aktuális tesztalany, a Toyota Supra.

A legendás japán gépcsoda a való életben legalább annyira zseniális, mint a fotókon! Nehéz eldönteni, hogy melyik részlete a legmenőbb, a végtelenül hosszú gépháza éppúgy versenyben van az első helyért, mint az utat felszántó, agresszív első spoilere, a zagatósan púpos tetőíve, vagy a csábítóan domborodó sárvédői az égbe meredő kacsafarokkal egyetemben. De nemcsak az alkotóelemeiben érdekes a Toyota Supra dizájnja, az is hihetetlen, hogy milyen szerves egésszé áll össze a sok-sok „apróság”. S miközben teljesen modern, naprakész, 21. századi, tökéletesen illeszkedik a négykerekű japán legenda történetébe, felidézve a negyedik nemzedék szellemiségét is. Úgyhogy simán megbocsátható neki, hogy arányaiban emlékeztet a BMW testvérmodelljére is. Bizonyos szögből pedig a Viper állatias szépségét, vadságát adja vissza.

Ígérem, a belsejéről nem fogok ennyit ömlengeni, különben benn jobban látszik a bajor-rokonság. Ám végeredményben a volán közepét Toyota-embléma díszíti, a fejtámlával egybeépített, Alcantara borítású sportülések kiválóak, a digitális műszerfal informatív, a központi kijelző úgyszintén, utóbbiban van 3D-s navigáció, tolatókamera segédvonalakkal és négyhangszórós audioberendezés. Kell ennél több egy vérbeli kupéba?! Ugyan már! Mivel azonban a 21. században, a digitális korban élünk, muszáj telepakolni az autókat mindenféle kütyükkel, alkalmazásokkal és funkciókkal. Többek között feltétlen szükségünk van USB csatlakozóra, tempomatra, kétzónás klímára, ülésfűtésre, intelligens kulcsrendszerre, elektromos deréktámaszra… Egy Suprában! Anno a Catherhambe – szinte - csak egy cipőkanál segítségével lehetett beszállni, és a kormányon, a puritán üléseken, az egyszerű körműszereken, a pedálokon meg néhány kapcsolón kívül tényleg nem volt semmi benne. Mégis micsoda élményt jelentett! Hozzá képest a Toyota Supra maga a komfort netovábbja, pedig hát valljuk be, a Toyota Supra is csak 1299 milliméter magas. Két ember azért a „buborékok” alatt simán elfér, noha a lőrés-szerű oldalablakok a sötét kárpitozással karöltve meglehetősen intim hangulatot teremtenek. A magas kardánalagút és az „erős” küszöbök ugyancsak hozzájárulnak a sportautós karakterhez. A csomagtartó 290 literes, amely nem is rossz! De könyörgök! Kit érdekel?!
Persze, a lényeg a motorháztető alatt rejtőzik. Kár, hogy már a teszt elején elárultam, hogy a gyengébb verzió járt a szerkesztőségünkben, igaz, 258 lóerős csúcsteljesítményével és főképp 5,2 másodperces gyorsulásával nincs mit szégyenkeznie a Suprának. Amúgy meg, ha nincs pénzem banánra, akkor mit akarok. S most essünk túl a „mondandóm” legszomorúbb részén, a gyengébb idegzetűek inkább ugorjanak pár sort lejjebb, mert durva lesz: 7,2 literes átlagfogyasztással vittem vissza a gépet a 2 literes, turbófeltöltéses, hátsókerékhajtású kupét az importőrhöz. Meg sem mertem mutatni, inkább lenulláztam a számítógépet, nehogy valaki meglássa. A gyári kombinált adat is több ennél, pedig azt általában szakadékba lefelé, hátszéllel mérik: 7,4 litert ír a prospektus, amiből világossá válik, hogy mennyire nem a száguldásra koncentráltam. Szegény ember Supra kalandja.
Nyilván kipróbáltam, hogy gyorsul a Toyota, nem is egyszer, kétszer; el tudnám viselni állandóra. Ahogy a hangját is, izgalmas, pedig nem is sorhatos a motor. Ám a négyhengereshez szerencsére egy dübörgő sportkipufogó és egy aktív hanggenerátor is kapcsolódik, ez esetben szerencsés kombinációban. A Supra sport módban nagyon éles, a kormány szinte a gondolatainkat követi, a feszes futómű – az ideális súlyelosztásnak is hála - kanyarokban, szerpentineken is hihetetlenül stabil és kiszámítható, az 1550-es fordulatszámtól jelentkező 400 Nm-es nyomaték pedig mindig robbanásra kész… Ezért a kézzel is kapcsolható nyolcfokozatú ZF váltónak sincs nehéz dolga, gyorsan és finoman, máskor meg észrevétlenül dolgozik. Nem csoda, hogy a Supra - normál állásban - „hétköznapi” autóként is bevált, habár eredetileg biztos nem erre szánták a fejlesztői. Egy újabb érdektelen, felesleges adat: a 4379 milliméter hosszú sportkocsi fordulókörének átmérője 10,4 méter.

Viszont senki sem ezek miatt ül bele a Suprába. Én a formája miatt imádom, Nobuo Nakamura vezető formatervező vitathatatlanul igazi remekművet alkotott. Mások a menettulajdonságaiért vagy a nevéért rajonganak, ami tuti, hogy a Supra MK5 ismét legenda lehet. Még ha egy kis idegen segítséggel is. A 18 colos könnyűfém kerekeken gördülő, Dynamic felszereltségű, 2.0 Turbo benzines Supra listaára 25.275.000 forint. Kár, hogy nem telik rá, el tudnám nézegetni a garázsomban. A teljes cikk itt olvasható végig.