„Dacia Spring a valóságban. Akinek pont erre lenne szüksége, lesz keret, mert sok előfoglalást visszamondtak! Amúgy egy 25 évvel ezelötti Daewo Tico ráncfelvarrot kasznija köszön vissza, egy villanyautónak csúfolt meghajtással. Miért? - csak kézifékkel lehet rögzíteni - nincs a bal lábnak támasztási pontja vezetés közben - minimális a gyorsulása (nem villanyautótól megszokott) - haladás közben a gyenge szél, és egy szemből érkező kamion is rendeset lök az autón - minimális a visszatöltése, ezért sokat használja az üzemi féket - a fékrásegítő folyamatosan dolgozik - kormányzár 1/4 fordulatnál kattant be - nagyon gyenge minőség, melyet a töresteszt is bizonyít, és a 3 csillag amit elért - oldallégzsák a fejet nem védi - gagyi kapcsolók, amik tönkremennek, letörnek, ez már most látszik - sofőr vezetés közben nem tudja a 4 ablakot kezelni.”

Ezeket a sorokat egy ”youtuber” videója mellett olvastam. Ennyi negatívumot még nekifutásból is nehéz összeszedni, nemhogy csuklóból. Mivel volt szerencsénk kipróbálni a Dacia Springet, így elmondhatom, hogy a fent említettek fele sem igaz, vagy nem úgy, ahogyan azt gondolták. Tényleg szerencsések voltunk, mivel mi nem vagyunk jól menő „youtuberek” vagy influenszerek (Gesundheit!), így a francia rendszámos flottából nem jutottunk tesztautóhoz.

Az országos roadshow keretében városunkba is elvetődött egy már magyar rendszámos példány és azt szerencsénkre a Császár Kft. a rendelkezésünkre bocsátotta. Egy elég vékony időablakunk volt, hiszen az autó délutáni megérkezése után másnap reggelig állt a rendelkezésünkre a Spring. Őszintén szólva még örültem is neki, ugyanis ez azt jelentette, hogy olyan sokan jelentkeztek tesztvezetésre, mint az elmúlt években összesen.

Egy rövidebb 100 kilométer környéki tesztvezetést terveztünk, hiszen reggelre újra fel kellett tölteni a járművet, és azzal már akkor tisztában voltunk, hogy az bizony egy kicsit lassabb folyamat annál, amit optimálisnak tartanánk. Kezdjük a külsővel. Ez egy ráncfelvarrott Tico lenne? Ugyan már. Őszintén szólva nem vagyok biztos benne, hogy eredetileg nem egy nagyobb méretben készült el ez a formaterv. A kicsinyítés pedig addig tartott, amig a kívánt össztömeget el nem érték. Számomra egy teljesen emészthető dizájnt raktak össze, egyedül a hatalmas alsó lámpatestekkel nem igazán tudok mit kezdeni. A magassága alig 4 centivel kisebb a napokban megtapogatott Kia EV6-nál, igaz, majdnem egy méterrel rövidebb is. A SUV-os felépítés sokak számára szimpatikus lesz a könnyebb ki- és beszállás miatt. Azt viszont már most szögezzük, le hogy alapvetően nem terepre készült az autó. A városi padkákkal és a poros földutakkal még jól elboldogul, de ennyi. Belül két jól megtermett utas kényelmesen elfér elöl. Ilyenkor saját magunk mögé beülni azért már nem annyira komfortos érzés. A lábak még éppen elférnek, de 180 centis magasság környékén a fejtér már nem éppen kielégítő.

Az általunk tesztelt verzió a magasabb felszereltségű Comfort Plusz kivitel volt és a műbőr ülésért egyáltalán nem voltunk oda. Ráadásul még csak nem is fűthető (vagy csak mi nem találtunk gombot hozzá) és tapintásra sem túl kellemes. A belső tér kivitelezése egyébként elfogadható minőségű, ha dácsiás szemmel nézzük. A magasabb felszereltségű verziónak köszönhetően itt már a 7 colos érintőképernyő áll a rendelkezésünkre. Ezt már jól ismerhetjük a korábbi Dacia modellekből. Néha kell hozzá türelem, de általában jól végzi a dolgát.

A csomagtartó is kisautós méretezést kapott, hiszen 290 literrel kell gazdálkodnunk, ha nem döntjük le a hátsó ülések támláját. Egy hétvégi bevásárláshoz elég lehet, de négy fővel már ne induljunk el az Adriára. Apropó 4 fő. Az autó gyárilag négy személyes, ami az általános utazási szokásainkat bőven kielégíti. Az érdekessége ennek a ténynek az, hogy az állami villanyautós támogatás kiírásában az szerepel, hogy a támogatás 5 és 7 személyes villanyautókra vehető igénybe. Ennek ellenére természetesen jár rá a 2.5 milliós támogatás, ahogyan a FIAT 500e-re is, habár az is csak 4 személyes. Amitől a legtöbben félnek az a meghajtási rendszere a Springnek. Felhasználóként erre nem tudunk negatívumokat felhozni. Gyorsulni gyorsul, a kilencvenet ugyan nem túl hamar éri el, de a gyári hatótávját a rövid tesztúton gyakorlatilag hozta.

A tempóval gyakorlatilag 50-ig vagyis a városi tempóig nincs gond, hiszen elég vehemensen indítja meg a 27 kWh-s akkuval szerelt modellt a 44 lóerős villanymotor. Országúton már szükség van a türelmünkre, amíg elérjük a 90-es utazó tempót. Azt azonban ne felejtsük el, hogy ez a villanyautó nem a hossztávú helyközi utazást fogja emissziómentessé tenni. Mérete és hatótávja alapvetően városi autónak predesztinálja, és akként jól is teszi a dolgát. A WLTP mérés szerint a hatótávja városban akár 305 km is lehet.

Úgy gondolom, ezt elég komoly kihívás lesz majd reprodukálni, hiszen a teszt elején felvetettek közül az áll, hogy a visszatáplálás elég csekély és az egypedálos vezetést is elfelejthetjük. Vegyes használatban is van elvileg 230 kilométerünk. A saját tesztünkben valamivel több, mint 100 kilométert mentünk, ezalatt többségben voltak az országúti kilométerek. 190 kilométer hatótávval indultunk és a töltőre csatlakozáskor is volt még 108 kilométernyi villanyunk. Így jutunk el a szerintünk is gyenge pontnak számító töltéshez. 

Este 10 órakor került csatlakoztatásra egy 22 kW-os váltóáramú töltőhöz. A fedélzeti rendszere azt írta ki, hogy a teljes feltöltés reggel 7 órára lesz készen. Ez 9 órányi töltést jelentett volna úgy, hogy az akkumulátor 53%-os töltöttségen volt még. A töltőoszlop applikációja szerint szerencsére már hajnali 2 órára elvégezte a töltő a dolgát, ami azt jelenti, hogy gyakorlatilag 3.5 KWh töltési sebességet sikerült elérni.

Mivel ezt az oszlopot használtam már más villanyautónál is, ezért tudom, hogy a megfelelő fogadó rendszer képes felvenni belőle 11 vagy 22 kWh-t is. Ahogyan mondani szoktuk, az vegyen most magának villanyautót, aki otthon képes rendszeresen tölteni azt. A Spring esetében (ennél a kivitelnél) nem volt elérhető a villámtöltés. Ha képes rá az autó, akkor 1 óra alatt tele lehet tölteni. Amennyiben csak Type2-es töltésre van lehetőségünk, akkor az utcai töltőknél csak a perc alapú állási díjból tele tudjuk az otthoni árammal tankolni.

Sajnos egyelőre csak ezt a rövid időt tölthettük együtt a Springgel (ha majd lehetőségünk lesz rá a 300 kilométeres városi hatótávot mindenképpen ki fogjuk próbálni), de azt kell mondanunk, hogy akár a többi Dacia, ez is azért készült, hogy A pontból minden flanc nélkül eljuss B pontba. Erre a feladatra a Spring tökéletesen alkalmas, ha képesek vagyunk pár kompromisszumot kötni. Ehhez jön még a piacon legkedvezőbb ára, hiszen az alapmodell állami támogatással már 4 millió forint alatt hazavihető.

Lehet azzal érvelni, hogy az 1.5 millióval drágább e-UP! sokkal autóbb autó, de legyünk azzal tisztában, hogy akik eleve egy ilyen árú autó vásárlására adják a fejüket, azoknak igenis nagyon sokat számítana a plusz 30%-os vételár. A népszerűségét mi sem bizonyítja jobban, mint az, hogy a mostani állami támogatási körben kiosztott 1.500 támogatás harmadát kérték a vásárlók Dacia Springre.